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Das Fahren mit einem modernen Elektroauto unterscheidet sich in der Handhabung nicht viel von einem Auto mit konventionellem Antrieb, das über eine Automatik verfügt. Das Fahrgefühl ist aber ein gänzlich anderes. Elektromotoren verfügen über einen äußerst günstigen Drehmomentverlauf und ein viel breiter nutzbares Leistungsband als Verbrennungsmotoren. Sie benötigen kein Getriebe, Anfahrverzögerungen oder Schaltpausen gibt es nicht.
Jede Bewegung des Gaspedals – oder viel mehr „Fahrpedals“ – wird augenblicklich in Vortrieb umgesetzt. Dabei passiert die Kraftentfaltung akustisch undramatisch: Während kräftige Benzin- oder Dieselmotoren laut aufheulen, surren Elektromotoren bei hoher Leistungsabgabe nur leise vor sich hin. Ein leises Pfeifgeräusch ist wahrnehmbar, das bei einigen Herstellern sogar komplett gedämmt ist.
Die gesamte Motorleistung steht also bei einem Elektroauto sofort zur Verfügung – sofern die Akkus aufgeladen und die Leistungselektronik keine Überhitzung des Systems feststellt. Etwas eingeschränkt wird die Fahrt mit E-Autos durch die verhältnismäßig geringe Reichweite.
Hier ist Tesla Pionier: Mit den sogenannten „Superchargern“, die an diversen Raststätten entlang der Autobahnen verteilt sind, können Tesla-Fahrer ihr Auto binnen 20 Minuten wieder zu 80% aufladen – was wieder für praxisgerechte 250 Kilometer oder je nach Fahrweise weit mehr ausreicht. Wer seinen „Stromfuß“ zügelt, schafft sogar je nach Ausführung des Model S mehr als 500 Kilometer. Doch außer mit dem Tesla Model S oder Model X schafft man es mit anderen E-Autos praktisch nicht, mit einer Akkuladung weiter als 200 Kilometer zu fahren. Dann muss das Auto relativ lange an der Steckdose (bis zu 18 Stunden, je nach Stromstärke) oder an einer Ladesäule aufladen. Hier geht es zwar etwas schneller, zwei bis vier Stunden muss man aber dennoch einkalkulieren, bis die nächste Fahrt stattfinden kann. Wer sein E-Auto über Nacht stehen lässt, stellt das aber nicht vor Herausforderungen.
Nissan bietet seinen Elektrokunden an, kostenfrei zu laden. Bei teilnehmenden Händlern gibt es Ladesäulen, die frei zugänglich und markenübergreifend zugänglich sind. Voraussetzung ist lediglich, dass das E-Auto über einen Typ1- oder Typ2-Stecker verfügt. Außerdem muss vor der ersten Nutzung ein Formular beim Händler ausgefüllt werden und nach dem Ladevorgang sollte das Auto nicht länger als eine Stunde den Stellplatz blockieren.
BMW hat mit seiner neu gegründeten Untermarke „BMWi“ für Furore gesorgt. Der Autohersteller fertigt erstmals die Karosserie für ein Großserienauto bis auf wenige Teile vollständig aus Carbon. Das macht den BMW i3 zu einem sehr leichten Elektroauto. Der Gedanke dahinter: Ein leichtes Auto verbraucht weniger Energie – egal ob Benzin, Diesel oder Strom. Für seine Plug-In-Hybridfahrzeuge bietet BMW eine „ChargeNow“-Karte, mit der bei vielen Ladesäulen unterschiedlicher Anbieter Strom gezapft werden kann. Abgerechnet wird dann zentral über einen Service von BMW.
Auch Renault setzt zunehmend auf Elektromobilität. Aus Frankreich kommt das günstigste Elektroauto am Markt – der Twizy. Aber auch Kompaktwagen und Kleintransporter stattet Renault mit einem E-Antrieb aus. Analog zu Nissan kauft der Kunde das Akkupaket nicht zusammen mit dem Auto, es wird gemietet. Der Vorteil hier: Bei Schäden an der Batterie haftet der Hersteller.
Fast alle Hersteller haben erkannt, dass Elektroautos ein integrativer Bestandteil des täglichen Gebrauchs sein können. Konzepte sehen vor, das enorme Speicherpotenzial der A-Auto-Akkus zu nutzen. Intelligente Steuerungseinheiten veranlassen, dass z. B. nachts günstiger Strom getankt oder dass bei gutem Wetter die Solaranlage auf dem Dach zur Speisung des Akkus genutzt wird. Eine sogenannte „Wallbox“ dient als Ankerpunkt und Verbindung zwischen Haus und Elektroauto. An ihr kann eingestellt werden, wie schnell und wann das E-Auto wieder einsatzbereit sein soll.
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Seit 8. Juli 2020 gilt die Innovationsprämie und ist befristet bis zum 31. Dezember 2021. Zusätzlich haben Interessierte die Möglichkeit bis Ende 2025 eine Kaufprämie - den "Umweltbonus" - bei reinen Elektroautos von 6000 Euro zu erhalten. Dadurch verdoppelt sich die Förderung für E-Autos auf insgesamt bis zu 9.000 Euro. Auch das Bezahlen an öffentlich zugänglichen Ladesäulen wird künftig einfacher und nutzerfreundlicher gestaltet werden. Zudem sollen deutlich mehr Schnellladestationen für E-Autos geschaffen werden.
Die Elektroautoprämie sieht vor, dem Endverbraucher eine Ersparnis von regulär 9**.000 Euro** bei reinen Elektroautos und 6.750 Euro bei Plug-In-Hybriden zu ermöglichen. Diese Prämie wird dem Kaufpreis abgezogen und kann also auch bei Finanzierungen oder Leasingverträgen zu einer insgesamt günstigeren Rate führen.
Um die staatliche Förderung in Anspruch nehmen zu können, müssen die Autos verschiedene Vorrausetzungen erfüllen:
Die 50-50-Aufteilung der Kaufprämie zwischen Autohersteller und Staat hat den Vorteil, dass der Hersteller-Anteil gleich in den Angebotspreis des entsprechenden Händlers eingerechnet werden kann. Die andere Hälfte, also der staatliche Anteil, muss selbstständig durch den Kunden beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) beantragt werden. Das ist erst nach Veröffentlichung der Förderrichtlinie im Bundesanzeiger möglich. Weitere Informationen und Details bezüglich der Beantragung des staatlichen Anteils sowie Hinweise zum Antragsverfahren finden Sie auf folgender Internetseite: www.bafa.de
Für Fragen rund um die Förderung bzw. Kaufprämie hat das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) eine Telefon-Hotline eingerichtet, die unter folgender Nummer erreichbar ist: 06196/908-1009. Außerdem soll es zeitnah möglich sein mittels eines elektronischen Verfahrens seinen Antrag auf den staatlichen Anteil auszufüllen und abzusenden. Zudem wird derzeit nicht nur eine Liste der förderfähigen Fahrzeugezusammengestellt, sondern auch eine Förderrichtlinie erarbeitet. Zwar ist die Kaufprämie für E-Autos beschlossene Sache, dennoch ist noch der genaue Zeitpunkt offen, ab wann der Kauf eines Elektroautos rechtmäßig förderfähig ist. Der Grund: Dieser wird erst im Rahmen der Förderrichtlinie festgelegt. Außerdem muss die Kaufprämie zusätzlich erst noch von der EU-Kommission genehmigt werden. Wichtig: Am 02.07.2016 erfolgte die Genehmigung der Förderrichtlinie durch die EU-Kommission und die Publikation der Richtlinie im Bundesanzeiger. Die Anträge für den Umweltbonus können ab sofort von dem BAFA entgegengenommen werden! Vorher gestellte Anträge können vom Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle nicht bearbeitet werden.
Der wichtigste Bestandteil neben der Kaufprämie ist der Ausbau des Netzes an Ladestellen für Elektrofahrzeuge. Von den 15.000 zusätzlich geplanten Stromtankstellen sollen mindestens 5000 eine schnellere Ladezeit als die herkömmlichen Ladestellen ermöglichen. Weiterer Vorteil: Das Laden am Arbeitsplatz muss nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden. Diskutiert wird zudem noch über eine zehnjährige Kfz-Steuerbefreiung für Neuwagenbesitzer, die sich für ein Elektroauto entschieden haben.
Wie hoch sind die Gesamtkosten für die E-Auto-Kaufprämie für den Staat?
Davon entfallen rund 300 Millionen Euro auf den Ladenetzaufbau und die restlichen 600 Millionen Euro auf die Kaufprämien für Elektro- und Plug-in-Hybridautos. Die Finanzierung soll über den Energie- und Klimafond des Bundesfinanzministeriums laufen, welcher damals im Zuge der Energiewende eingerichtet wurde.
Neben dem reinen Kaufanreiz starteten schon früher Versuche, die Vorteile von Elektroautos für Kunden sichtbarer zu machen. So entfallen für die ersten fünf Jahre nach dem Tag der Erstzulassung die Steuern für ein Elektroauto. Mit den neu geschaffenen „E-Kennzeichen“ konnten Gemeinden erlassen, dass E-Autos Taxi- und Busspuren mitnutzen dürfen – was in der Rushhour viel Zeit sparen kann.
Auch Parkgebühren können entfallen – sofern die Kommune vor Ort die Voraussetzungen dafür schafft. Ein E-Kennzeichen können Fahrer beantragen, wenn ihr Auto weniger als 50 Gramm CO2 je Kilometer emittiert und über eine rein elektrische Reichweite von mindestens 30 Kilometer verfügt. Ab 2018 muss ein Plug-In-Hybrid dann wenigstens 40 Kilometer weit fahren können, ohne dass der Verbrenner eingeschaltet wird.
Welchen Teil der Förderung leistet der Staat, welchen der Hersteller?
Für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge können Kunden mit 9.000 Euro Kaufprämie rechnen. Plug-In-Hybride werden noch mit 6.750 Euro (brutto) gefördert. Die Prämie kann für alle in Frage kommenden Fahrzeuge bis zu einem Nettolistenpreis von 65.000 Euro in der günstigsten Variante in Anspruch genommen werden.
Welche Fahrzeugtypen werden gefördert?
Eine detaillierte Liste mit allen Fahrzeugen wird aktuell von der Bundesregierung erarbeitet und später veröffentlicht. Im Moment ist lediglich von „E-Autos“ die Rede. Mit den Preiseinschränkungen kann aber schon gut abgeschätzt werden, welche Autos von der Förderung profitieren können.
Gilt die Prämie nur für Privat- oder auch für Firmenkunden?
Zum aktuellen Zeitpunkt ist keine Information zu Kundenarten bekannt.
Wie funktioniert die Abwicklung für den Kunden?
Abgewickelt werden soll die Förderung über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das sich bereits um die Abwrackprämie gekümmert hat. Der Händler zieht nur den Herstelleranteil ab, dokumentiert dies im Kaufvertrag und der Kunde muss beim BAFA einen Antrag auf die andere Prämienhälfte stellen.
Wie muss der Herstelleranteil nachgewiesen werden?
Auf der Rechnung des Kunden muss ein entsprechender Rabatt des Herstellers ausgewiesen sein. Erst mit dieser Voraussetzung gibt es die Prämie vom Staat.
Wie wirkt sich die Förderung auf bestehende Rahmenabkommen aus?
Dazu gibt es noch keine Stellungnahme der Bundesregierung. Vermutlich bleiben Regelungen zur Steuererleichterung und andere Vorteile für E-Autos bestehen.
Für welchen Zeitraum ist die Förderung angesetzt?
Ein konkreter Starttermin ist nicht bekannt. Die Förderung soll auf einer Kabinettsitzung, die generell mittwochs stattfinden, im Mai beschlossen und in Kraft gesetzt werden. Die Förderung endet 2019 bzw. vorher, sofern die staatlichen Fördermittel in einer Höhe von insgesamt 600 Millionen Euro aufgebraucht sind.
Ist das Datum des Kaufantrags oder das der Zulassung bindend?
Auch hier gibt es noch keine definierte Aussage im Schreiben zur Prämie.
Gilt die Prämie auch für Gebrauchtfahrzeuge?
Nein, die Kaufprämie gilt nicht für Gebrauchtfahrzeuge, sondern nur für förderfähige, elektrisch betriebene Neufahrzeuge, die ab dem 18.Mai 2016 gekauft wurden. Die Liste der förderfähigen Fahrzeuge wird laufend von dem BAFA aktualisiert.
Die Vielfalt an Elektroautos war noch nie so groß. Viele Großserienhersteller haben mittlerweile zumindest einen Plug-In-Hybriden im Programm. Auch bei reinen E-Autos hat man die sprichwörtliche Qual der Wahl. Das Angebot beginnt beim sehr einfach ausgestatteten Zweisitzer Renault Twizy, der standardmäßig sogar ohne Seitenfenster ausgeliefert wird. Am anderen Ende der Leistungs- und Luxusskala steht das viel diskutierte Tesla Model S und demnächst auch das Model X vom gleichen Hersteller. Phänomenale Fahrleistungen und langstreckentaugliche Reichweite kombiniert der US-amerikanische Hersteller mit einem Supercharger-Netzwerk, das es in dieser Form bei keinem anderen Hersteller gibt.
| Hersteller | Elektroauto | Plug-In-Hybrid |
|---|---|---|
| Volkswagen | VW eGolf, VW eUp | Golf GTE, Passat GTE |
| Audi | - | TA3 eTron |
| Mercedes-Benz | B-Klasse | S500e, C350e, E350e, GLC350e, GLE 500e |
| BMW | i3 | i8, 330e, 225xe |
| Porsche | - | Panamera, Cayenne |
| Tesla | Model S, Model X | - |
| Renault | ZOE, Kangoo, Twizy | - |
| Nissan | Leaf, e-NV200 | - |
| Ford | Focus electric | - |
| Volvo | - | XC90 T8, V60 D6 |
Grundsätzlich können die aktuell am Markt erhältlichen Elektroautos in zwei verschiedene Ansätze gegliedert werden.
BMW, Tesla, Renault und Nissan konstruieren völlig eigenständige E-Autos.
Die Submarke von BMW, BMW i, kombiniert extremen Carbon-Leichtbau mit umweltfreundlichen und nachhaltigen Materialien für die Innenausstattung. Sowohl i3 als auch der Sportwagen i8 sind hinsichtlich Design und Antrieb radikale Elektroautoansätze, die in dieser Konsequenz kein anderer Hersteller bietet.
Tesla geht nochmals einen anderen Weg. Als Hersteller, der ausschließlich auf Elektroautos setzt, konnten die US-Amerikaner um Elon Musk mit der ersten Eigenkonstruktion auf dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier anfangen. Das Model S beherbergt sein schweres Akkupaket im Fahrzeugboden, der Elektromotor sitzt jeweils auf der Achse zwischen den Rädern, bei Modellen mit „Dual-Motor“-Allradantrieb an beiden Achsen. Das Model S bietet vorne wie hinten Platz für Gepäck. Lange Reisen sind mit dem Elektroauto von Tesla also kein Hindernis – auch nicht dank des stetig wachsenden Supercharger-Netzes. Hier können alle Tesla Model S kostenlos aufgeladen werden – und zwar in nur 20 Minuten auf 80% der maximalen Reichweite. Auch das zukünftige Model X und das Model 3 werden das Supercharger-Netzwerk nutzen dürfen. Ob dies auch weiterhin kostenlos bleibt, wurde noch nicht final bekannt gegeben.
Die Elektroautos von Renault und Nissan sind zwar etwas konservativer gestaltet als die Stromer von Tesla oder BMW, sind aber auch komplett als reines Elektroauto konzipiert. Sowohl Nissan Leaf als auch Renault ZOE punkten mit einer ordentlichen Reichweite von mindestens 120 Kilometern im praxisnahen Einsatz. Der Zweisitzer Twizzy von Renault kann zwar die Grundbedürfnisse der Mobilität abdecken. Als vollwertiges Auto mit einer geschlossenen Fahrgastzelle geht er jedoch nicht durch. Neben den reinen Elektroautos haben Nissan und Renault auch noch Transporter-Varianten im Portfolio. Der Elektro-Kangoo und der Nissan e-NV200 richten sich an Familien, die als Zweitwagen einen Kurzstrecken-Van benötigen.
Das Elektroauto von VW, der eGolf, ist eine Konstruktion, die auf einem Volumenmodell basiert. Auch dieser Ansatz ist legitim. Volkswagen kombiniert beim eGolf die großzügigen Platzverhältnisse des Kompakt-Bestsellers mit einem effizienten Elektroantrieb. Die Akkus sitzen dabei anstelle des Benzin-Tanks unter der Rückbank sowie im Mitteltunnel. Das gleiche Konstruktionsprinzip wenden die Wolfsburger auch beim eUp! an, der im Kleinwagen-Segment das einzige Elektroauto am Markt ist.
Diesen Weg des Umbaus verfolgt auch Mercedes-Benz mit seinem Elektroauto, der B-Klasse. Basierend auf diesem Prinzip wird es in Zukunft auch wieder einen Elektro-Smart geben. Auch Ford bietet mit dem Focus electric ein reines Elektroauto an, das auf einem herkömmlichen Modell basiert.
Ein verbreiteter Trend der Autohersteller ist die tiefgreifende Elektrifizierung des klassischen Verbrenner-Antriebsstranges zu sogenannten Plug-In-Hybriden. Dabei wird der Elektromotor so ins Fahrzeug integriert, dass er platzsparend in der Getriebeglocke oder direkt an der Antriebsachse untergebracht werden kann. Auch der Akku wird so im E-Auto platziert, dass möglichst wenig Stauraum von der Fahrgastzelle oder dem Kofferraum verloren geht. In der Regel genügt die rein elektrische Reichweite solcher Plug-In-Hybride für gut 30 Kilometer bei sparsamer Fahrt und ungefähr 20 Kilometer im Alltag. Der VW Golf und Passat GTE schaffen praxisnah etwa 40 Kilometer rein elektrisch.
Die Vorteile des Elektromotors können zu Ideen führen, ganz normale Autos umzurüsten. Doch das ist gar nicht so einfach. Nur wer gleichermaßen über mechatronische als auch elektrische und elektronische Fähigkeiten und Fachkenntnisse verfügt, kann sein konventionell angetriebenes Auto zu einem Elektrofahrzeug umbauen. Es gibt aber auch Spezialisten, die Umbausets anbieten oder diesen Umbau TÜV-gerecht auch gleich selbst vornehmen können. Grundsätzlich lassen sich ältere Fahrzeuge leichter zum E-Auto umbauen, da die ganze Fahrzeugelektronik nicht so eng mit dem Antriebsstrang verknüpft ist. Allerdings müssen bei jedem Auto die Voraussetzungen stimmen. Bremsen und Fahrwerk müssen ans höhere Fahrzeuggewicht, bedingt durch die Akkus, angepasst werden. Der Innenraum braucht andere Instrumente zur Überwachung der Batterie. Die Fahrpedale müssen an die Leistungselektronik angeschlossen werden und die Akkupakete brauchen ihren Platz im ganzen Auto. Wirtschaftlich macht es wohl keinen Sinn, ein konventionelles Auto zum E-Auto umzurüsten.
Das Fahrverhalten von Elektroautos ist ein gänzlich anderes als das in einem Auto mit Benzinmotor. Benzinmotoren benötigen immer eine Kupplung und ein Getriebe, um in ihrem optimalen Arbeitsbereich zu bleiben – das Drehzahlniveau muss während aller Fahrzustände angepasst werden. Ein 200 PS starker Benzinmotor ist in der Beschleunigung dem gleich starken E-Motor unterlegen, erzielt aber eine höhere Endgeschwindigkeit – jeweils unter der Voraussetzung, dass beide Autos annähernd gleich schwer sind und ähnliche aerodynamische Karosserien besitzen.
Das Benzinäquivalent zum elektrischen Golf mit 85 kW Elektromotor ist der 1.0 Dreizylinder „BlueMotion“. Der eGolf kostet knapp 35.000 Euro während der reguläre Golf mit Automatikgetriebe 24.250 Euro, also mit gut 10.000 Euro weniger, in der Preisliste steht. Allerdings sind beim eGolf teure Extras wie das Navigationssystem oder sinnvolle LED-Schweinwerfer schon serienmäßig. Eine spezielle Frontschürze und andere Stoffe im Innenraum heben den elektrischen Golf zusätzlich vom Serienpendant ab.
Das hohe Drehmoment eines Dieselmotors entspricht schon eher der Charakteristik des Elektromotors. Schon bei relativ niedrigen Drehzahlen erreicht ein moderner Dieselmotor sein Leistungshoch. Dennoch braucht er wie der Benziner eine Kupplung und ein Getriebe, um die Drehzahl in unterschiedlichen Fahrzuständen immer im optimalen Bereich zu halten. Ein Elektromotor kann ab der ersten Umdrehung je nach Bauart sein volles Drehmoment abrufen. Eine Getriebeabstufung ist nicht notwendig. Ein moderner Diesel fährt in der Regel ähnlich schnell wie ein entsprechend starkes Elektroauto und verursacht dabei weniger Kosten auf den Kilometer, legt man die aktuellen Kraftstoffkosten zu Grunde.
Beim BMW i3 mit 170 Elektro-PS wäre ein vergleichbarer Diesel aus der Kompaktklasse der BMW 120d mit 190 PS. Der steht mit Automatikgetriebe für 33.250 Euro beim Händler – ohne Sonderausstattung. Mit Leichtmetallfelgen, die beim i3 bereits zum Serienumfang gehören, wird für den BMW 120d ein ähnlicher Preis fällig wie für den i3. Angesichts der fortschrittlichen Technologie und der innovativen Carbonkarosserie ist der i3 im Vergleich zu seiner „dieseligen Verwandtschaft“ ein günstiges Angebot. Allerdings gilt auch der BMW 1erin der Kompaktklasse nicht eben als Schnäppchen.
Wesentlich günstiger als bei eGolf oder BMW i3 gelingt der Einstieg in die Welt der Elektroautos beim französischen Hersteller Renault. Hier stellt der Twizy die absolute Basis in Sachen Elektroautos dar. Sein Design ist ebenso radikal wie reduziert. Mit zwei Sitzplätzen bietet er die gleiche Passagierkapazität wie der Stadtflitzer Smart ForTwo. Doch haben die Renault-Ingenieure das Prinzip der Gewichtsreduzierung auf die Spitze getrieben. Es gibt ab Werk keine Seitenfenster, die Karosserie besteht zum Großteil aus Kunststoff. Alle schweren Teile wie Akku und Antrieb sitzen weit unten, was ein exzellentes Handling mit sich bringt. Kleine Räder reduzieren die Aufstandsfläche und die ungefederten Massen. Der Twizy fegt durch die Stadt wie ein wilder Cityflo – mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit. Die stärkste Variante beschleunigt mit 13 kW-Elektromotor auf bis zu 80 km/h. Die hintereinander sitzenden Passagiere werden zwar durch eine Frontscheibe geschützt, zusätzliche Seitenteile können jedoch auch nachgerüstet werden. Preislich startet der Twizy bei 6.950 Euro für die Variante mit 4 kW.
Am anderen Ende der Preisskala rangiert das Tesla Model S. Wie der Renault Twizy ist es von Anfang an als reines Elektroauto konzipiert worden. Stark vereinfacht gesagt arbeiten im Model S hunderte Laptopakkus, die zu einem Paket geschnürt den Boden des Fahrzeugs ausfüllen. Tesla bietet das Model S in verschiedenen Leistungs- und Kapazitätsstufen an. Als Model S 70 verfügt die Batterie über eine maximale Ausbeute von 70 kWh. Damit schafft das Model S im NEFZ-Fahrzyklus bereits 455 Kilometer Reichweite. Mit dem Zusatz „D“ werden beide Achsen angetrieben, die Reichweite steigt auf 470 Kilometer. Zusätzlich kann der Akku auf 75 kWh optional erweitert werden. Über der 70D-Variante platziert Tesla die 90D-Ausbaustufe – ebenfalls mit Allradantrieb. In dieser Version ist das Fahrzeug auf maximale Reichweite getrimmt. Mehr als 550 Kilometer sollen im Norm-Fahrzyklus machbar sein. Das Toplevel der Leistungsspitze markiert die P90D-Variante mit 539 PS. So motorisiert beschleunigt das rund 2,2 Tonnen schwere Model S in nur 3,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Allerdings hält das Model S diese Geschwindigkeit nicht dauerhaft, da die Akkus sonst zu heiß werden. Die Preise für das Model S starten bei 75.500 Euro (Model S 70 ohne Extras) und reichen bis weit über 160.000 Euro. Mit an Bord sind dann aber sämtliche Extras – von edlen Leichtmetallrädern über ein Panoramaglasdach und viele Assistenzsysteme, die dem Model S auf Autobahnen sogar ein voll autonomes Fahren ermöglichen.
Wer sich für ein modernes Elektroauto entscheidet, braucht keine Einbußen bei den Themen Crashsicherheit oder beim Alltagsnutzen zu befürchten. Weniger als 5% aller Pendler legen täglich mehr als 50 Kilometer für den einfachen Arbeitsweg zurück. Bis auf wenige Ausnahmen erfüllen alle aktuellen Elektroautos diese Anforderung an den Arbeitsweg. Zwar muss dann fast täglich geladen werden – aber das macht man mit dem Smartphone heutzutage auch. Für Urlaubsfahrten oder längere Pendelstrecken eignen sich Plug-In-Hybride als allumfassende Lösung. Wer ausschließlich lange Strecken fährt, wird mit einem Diesel günstigere Kilometerpreise erzielen.
Bei der Betrachtung der Gesamtumweltbilanz stehen moderne Elektroautos ihren konventionell angetriebenen Artgenossen in kaum einem Punkt nach. Herstellungskosten, Rückbau- und Recyclingkosten liegen auf einem ähnlichen Niveau. Lediglich die teure Herstellung der Akkus drückt auf die Kostenbilanz. An anderer Stelle stechen Elektroautos andere Antriebe aber gänzlich aus – sie fahren lokal emissionsfrei. Und sofern mit Strom aus regenerativen Quellen geladen wird, stößt ein Elektroauto während all seiner Fahrten keine Schadstoffe aus.
Die Motoren von Elektroautos sind nahezu verschleißfrei konstruiert. Sie benötigen weder einen Ölwechsel noch fallen bei ihnen Reparaturen oder turnusmäßige Wartungen von Kettenspannern, Zündkerzen oder anderen Verschleißteilen an. Dennoch müssen auch E-Autos in den meisten Fällen einmal im Jahr in die Werkstatt. Hier wird im Normalfall die Bremsflüssigkeit gewechselt und Sichtkontrollen bei Bremsbelägen, Scheinwerfern, Lichtanlagen und Lagern durchgeführt. Auch Pollen- und Kohlefilter für die Klimaanlage werden gewechselt. Beim BMW i3 beläuft sich die Durchsicht auf circa 400 Euro – inkl. Arbeitsstunden. Zusätzlich muss mit Kosten für Winterreifen, Wischerblättern und anderen Nebenkosten gerechnet werden, die auch bei anderen Autos anfallen würden.
Die Antwort auf die Frage nach der Zukunftsfähigkeit von Elektroautos kann ganz klar mit einem „Ja“ beantwortet werden. Ja – der Elektromobilität gehört die Zukunft. Fossile Brennstoffe werden vielleicht nicht in unserer Generation zur Neige gehen. Bei dem Tempo, mit dem die Menschheit Öl- und Gasreserven zur Energieerzeugung aufwendet, ist es nur noch eine Frage der Zeit wann – und nicht ob – Ölquellen versiegen. Aber auch wenn der letzte Tropfen Benzin verfeuert ist, werden die Menschen ihrem gewohnten Drang nach individueller Freiheit nachgehen. Das Elektroauto ist ein Baustein für die Zukunft des Verkehrs. Es ist umweltfreundlich, leise, komfortabel und auf Wunsch sportlich. Es erfüllt alle Zwecke, die an ein Auto gestellt werden – in absehbarer Zeit werden auch die oft bemängelten Reichweiten steigen und die Ladezeiten verkürzt. Wir stehen erst am Anfang der Erforschung einer alten, aber wieder entdeckten Bewegung – wir sind die Pioniere der Neuzeit.
Der Akku oder das Akkupaket ist das Rückgrat des Elektroautos. Die zusammenhängenden Zellen speichern die Energie, die der Elektromotor für den Vortrieb braucht. Zwei im Periodensystem möglichst weit entfernte Materien werden so kombiniert, dass eine elektrische Reaktion erfolgt und Energie gespeichert sowie abgerufen werden kann. Moderne Akkus setzen auf Lithium-Ionen-Technologie. Es gibt aber häufig auch noch Nickel-Metallhydrid- oder Nickel-Cadmium-Akkus. In den Anfängen der Elektromobilität wurden in den E-Autos meist noch schwere Bleigel-Akkus verbaut.
Oft genutzte Abkürzung für Elektroauto.
Statt eines klassischen Verbrennungsmotors sorgt ein Elektromotor für Vortrieb. Diese sehr leise Antriebsart benötigt aufgrund des günstigen Drehmomentverlaufs nur in Hybridfahrzeugen ein Getriebe. Die Energie wird wie bei einem Smartphone über ein Akkupaket bereitgestellt, das an Haushaltssteckdosen oder speziellen Ladesäulen wieder geladen werden kann.
Dieser Begriff umschreibt die gesamte Mobilität, die auf Fahrzeuge mit elektrischem Antrieben zurückgreift. Egal ob im Carsharing, Mietwagen, Flottenlösungen, Privatwagen oder im öffentlichen Nahverkehr: Die E-Mobility findet in immer mehr Städten und Gemeinden großen Anklang.
Ein Elektroauto fährt lediglich lokal emissionsfrei. Um gänzlich CO2-neutral unterwegs zu sein, muss der Strom für den Betrieb des Elektroautos aus regenerativen Energiequellen wie Wind- oder Wasserkraft kommen. Ist das nicht der Fall, erzeugt der Stromverbrauch eines E-Autos u. U. einen nicht unerheblichen Treibhausgasausstoß.
An Ladesäulen können die Akkus des Elektroautos wieder aufgeladen werden. Noch gibt es außer bei Tesla kein einheitliches System zur Abrechnung des gezapften Stroms – jeder Ladesäulenanbieter kann seine eigenen Preise und Mitgliedsarten bestimmen. Einige Autohersteller kooperieren mit großen Stromanbietern so dass Kunden bei einer möglichst großen Anzahl von Ladesäulen Strom „tanken“ können.
Die Leistungselektronik regelt das Ansprechverhalten des Elektromotors und schützt den Akku vor Überlastung durch Aktivierung von Kühlelementen oder durch Herunterregeln der Leistungsabgabe.
Hier werden die Vorzüge zweier Antriebssysteme miteinander kombiniert. Ein Elektromotor unterstützt den Verbrenner oder agiert im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auch selbstständig. Zudem kann der Akku wie bei einem E-Auto an Ladesäulen oder an der Steckdose aufgeladen werden. Geht der Stromvorrat zur Neige, übernimmt der Verbrennungsmotor. Reicht die Kraft des Elektromotors nicht mehr aus, z. B. bei Autobahnfahrten, übernimmt ebenfalls der Verbrennungsmotor. Ein Nachteil ist u.a. das relativ hohe Fahrzeuggewicht durch den zusätzlichen Akku.
Einige Versuchsfahrzeuge schafften lange Wegstrecken ausschließlich mit der Kraft der Sonne. Überall auf dem Auto platzierte Solarpaneele gewannen bei optimaler Sonneneinstrahlung so viel elektrische Energie, dass sie zum Antrieb genügte. Doch für den Alltag ist diese Technologie zu wenig effizient und unzuverlässig, da sie bei weniger Sonneneinstrahlung – bei schlechtem Wetter oder nachts – nicht funktioniert.
Bezeichnet die Schnittstelle für das Wiederaufladen des Akkupaketes in der hauseigenen Garage bzw. Carport. Sie regelt vollautomatisch den Ladestrom und erkennt Spannungsschwankungen um den Akku des E-Autos zu schonen. Gleichzeitig kann an ihr die Ladezeit hinterlegt werden, zu der Strom im eigenen Tarif günstiger wird um z. B. Nachtstrom zu nutzen.
In einigen E-Autos ist neben der klassischen elektrischen Heizung (Prinzip Haarfön) auch eine Wärmepumpe verbaut – meist gegen Aufpreis. Ihr Wirkungsprinzip arbeitet wie ein Kühlschrank – nur umgekehrt. Die Energie aus der Umgebungsluft wird genutzt, um effektiv den Innenraum zu heizen. Bis zu 30% weniger Stromverbrauch sind möglich.
